DIG / En l’espace de quelques semaines, deux compagnies aériennes de poids ont annoncé leur retrait du ciel gabonais. Turkish Airlines d’abord, Royal Air Maroc ensuite.
Un enchaînement qui n’a rien d’anodin et qui pose une question de fond : le Gabon est-il en train de devenir une destination aérienne à risque ?
Les mises en garde répétées de l’IATA et de la compagnie nationale Fly Gabon sur les conséquences de l’explosion des taxes aéroportuaires trouvent aujourd’hui tout son sens face à un ministère des Transports qui a longtemps fait la sourdre oreille.
Deux départs qui sonnent comme une alerte
La coïncidence est trop frappante pour être ignorée. Le 26 avril 2026, Turkish Airlines annonçait la suspension de sa liaison Libreville–Ankara à compter du 15 juin, sans explication officielle.
À peine un mois plus tard, le 23 mai, Royal Air Maroc emboîtait le pas en gelant provisoirement sa desserte Casablanca–Libreville, victime de la flambée du kérosène liée aux tensions géopolitiques au Moyen-Orient.
Deux décisions, deux logiques distinctes, l’une commerciale et opaque, l’autre conjoncturelle et documentée, mais un résultat identique : Libreville perd deux connexions internationales structurantes en quelques semaines. Le signal est difficile à relativiser.
Une connectivité trop étroite pour encaisser les chocs
Le vrai problème n’est pas tant le départ de telle ou telle compagnie que la fragilité structurelle du réseau aérien gabonais. Le Gabon repose sur un nombre limité de dessertes internationales, dont chaque suspension fait vaciller l’équilibre global.
Moins de concurrence, c’est mécaniquement des tarifs plus élevés, une accessibilité réduite et, en cascade, un frein aux flux d’investissements et au tourisme d’affaires.
Dans un pays en transition qui cherche précisément à diversifier son économie et à soigner son attractivité, cette fragilité n’est pas un détail, c’est un handicap structurel que le gouvernement de la 5e république ne peut plus se permettre d’ignorer.
Et si d’autres compagnies suivaient le mouvement ?
La question s’impose d’elle-même : qui sera la prochaine à partir ? Les compagnies encore présentes à Libreville: Air France, Ethiopian Airlines, Kenya Airways ou Corsair, évoluent dans le même environnement hostile : kérosène cher, demande volatile, remplissage incertain sur des routes d’Afrique centrale historiquement peu denses.
Sur ce type de marché, les décisions de réseau se prennent à la marge, et une ligne gabonaise déficitaire peut basculer très vite d’un statut « maintenu » à « suspendu » si le contexte mondial continue de se dégrader.
La tentation du retrait, au moins temporaire, n’est jamais très loin quand les coûts d’exploitation s’envolent et que la demande ne suit pas.
Une réponse sécuritaire qui ne suffit pas
Face à cette hémorragie de connectivité, le gouvernement gabonais a annoncé fin mai deux partenariats stratégiques avec les firmes britannique Westminster Group Plc et américaine SECURIPORT LLC pour moderniser la sûreté aéroportuaire.
L’intention est louable, et le repositionnement du Gabon comme plateforme sécurisée d’Afrique centrale est un objectif légitime. Mais une question s’impose : peut-on retenir ou attirer des compagnies aériennes à coups de scanners et de contrôles biométriques, quand ce sont les fondamentaux économiques de la route qui font défaut ?
La sécurité est une condition nécessaire, pas suffisante. Ce que les compagnies regardent en priorité, c’est le taux de remplissage, le prix du carburant et la solvabilité du marché local.
